[AR] Re: Falcon 9 lifetime of 5 flights?

  • From: "Anthony Cesaroni" <anthony@xxxxxxxxxxx>
  • To: <arocket@xxxxxxxxxxxxx>
  • Date: Mon, 23 Mar 2020 19:10:29 -0400

Actually, I think it was because their chief engineer had most of the pintle 
NRE in his head from his tenure at TRW (NGC). Hence the lawsuit that nobody 
won. 

 

Anthony J. Cesaroni

President/CEO

Cesaroni Technology/Cesaroni Aerospace

 <http://www.cesaronitech.com/> http://www.cesaronitech.com/

(941) 360-3100 x101 Sarasota

(905) 887-2370 x222 Toronto

 

From: arocket-bounce@xxxxxxxxxxxxx <arocket-bounce@xxxxxxxxxxxxx> On Behalf Of 
William Claybaugh
Sent: Monday, March 23, 2020 6:38 PM
To: arocket@xxxxxxxxxxxxx
Subject: [AR] Re: Falcon 9 lifetime of 5 flights?

 

Ken:

 

They use a pintle injector because when they designed it that was far cheaper 
than a flat plate.

 

Bill 

 

On Mon, Mar 23, 2020 at 4:28 PM roxanna Mason <rocketmaster.ken@xxxxxxxxx 
<mailto:rocketmaster.ken@xxxxxxxxx> > wrote:

That's exactly why water recovery was investigated, I heard Bob countless times 
tell interviewers how the Navy builds large ships in ship yards and dealing 
with sea water for years on end with minimal issues with corrosion. The 
contract we were working under, no surprise, was by NRL.

We did design and hot tested pintle injectors in a Full Flow oxidizer 
configuration but with no ability to throttle or shutoff though it wouldn't of 
been hard to configure to do so. All components were fabed from inconel except 
the preburned was 300 SS. 

SpaceX use a pintle injector, the pattern can be seen in the nozzle wall of 
their upper stage engine bell and first stage pushes off of the pindle at 
staging.

Why do they us a pindle? Throttling, less susceptible to instability, 
scaleability,cost, all of the above? They sure are 'close to the vest' about it.

 


 
<https://www.avast.com/sig-email?utm_medium=email&utm_source=link&utm_campaign=sig-email&utm_content=webmail&utm_term=icon>
 

Virus-free.  
<https://www.avast.com/sig-email?utm_medium=email&utm_source=link&utm_campaign=sig-email&utm_content=webmail&utm_term=link>
 www.avast.com 

 

On Mon, Mar 23, 2020 at 2:57 PM William Claybaugh <wclaybaugh2@xxxxxxxxx 
<mailto:wclaybaugh2@xxxxxxxxx> > wrote:

Ken:

 

The United States Navy stands as an existence proof that it is possible to 
submerge complex hardware in seawater for decades.  Provided one can afford the 
maintenance.

 

Those who have studied the matter (Truax mainly, but some others) have 
concluded that a pintle injector that fully closes before immersion is the most 
economic engineering solution that allows the illusion of certainty wrt salt 
water effects on the interior of the injector.

 

Pintle injectors carry performance penalties at the margin but are also much 
cheaper than flat plate injectors absent 3-d printing.  It might be the case 
that water landing a stage that could close the injector face and was otherwise 
designed by Naval Architects rather than aerospace engineers would prove lower 
cost for small numbers of recoveries.

 

For a presumed future in which launch assets are flying hundreds of times per 
year it seems to me more likely that a land landing will prove overall lower 
cost...we are terrestrial creatures.

 

Bill

 

On Mon, Mar 23, 2020 at 3:25 PM roxanna Mason <rocketmaster.ken@xxxxxxxxx 
<mailto:rocketmaster.ken@xxxxxxxxx> > wrote:

From the bottom, I read a detailed NASA report with photos were they submerged 
an H-1 engine in sea water for 24 hrs washed it off and hot fired it 
successfully. So wet F-1 may have been OK.

The Balloutes (drag bags) made of metal coated Kevlar were to keep the terminal 
velocity below self destruction velocities during balletic reentry, but again 
got to keep apple/oranges separate as this was for pressure fed stages made of 
maraging steel at 300-400 psig resistant to limited aero heating not fragile 
aluminum pump fed stages though would of been nice to try balloutes on them.

Having a Shuttle and Saturn 5 would of been great but fantasy with the costs of 
both. A down graded un manned vehicle the way it is now makes sense with the 
Air Force flying their winged re-entry vehicle so far successfully.

 


 
<https://www.avast.com/sig-email?utm_medium=email&utm_source=link&utm_campaign=sig-email&utm_content=webmail&utm_term=icon>
 

Virus-free.  
<https://www.avast.com/sig-email?utm_medium=email&utm_source=link&utm_campaign=sig-email&utm_content=webmail&utm_term=link>
 www.avast.com 

 

On Mon, Mar 23, 2020 at 12:24 PM Henry Spencer <hspencer@xxxxxxxxxxxxx 
<mailto:hspencer@xxxxxxxxxxxxx> > wrote:

On Mon, 23 Mar 2020, roxanna Mason wrote:

The Shuttle was an abomination any way it's diced and/or sliced. At $1B per
mission,  +/- a quarter $B, reuse of any part or component was pretty much
moot. Would be been better to keep flying the Saturn 5 at $1/4B per vehicle.

Careful here -- the *incremental* cost of a Shuttle flight was more like 
$100M, much of that being the cost of a new ET.  The $1G number comes from 
dividing a nearly-fixed annual infrastructure cost by a rather small 
number of flights.  (Note that the shuttle budget didn't drop during the 
years when it was grounded after Challenger and Columbia.)  Doubling the 
flight rate without any streamlining of operations *would* have needed a 
bit more money, but not anywhere near twice as much.

The Saturn V saw some of this too.  Comparing costs is very tricky.

Six Saturn Vs a year -- its original launch rate -- would carry payload 
roughly equal to 25 Shuttle flights a year (it's an apples-and-oranges 
comparison in several ways, but that's in the right ballpark).  That sort 
of launch volume, handled properly, would have done wonders to reduce 
Shuttle per-launch costs too.

Remember that the Saturn V wasn't terminated because somebody decided that 
the Shuttle would be better.  (NASA wanted to operate *both* -- the 
Shuttle was meant to replace the Saturn IB, not the Saturn V.)  It was 
terminated, *without* replacement, because after the termination of Apollo 
and Skylab, there were no (funded) customers for a launcher that big. 
There still aren't.

I saw an artist conception of the SIC stage parachuting into the 
ocean... Chutes were stowed in the 4 aft fairings where the BSM are 
housed. and keep the tanks pressurized for impact resilience...

As Bill has already noted, recovering a high-performance pump-fed stage, 
or even useful parts of it, by undecelerated reentry followed by parachute 
splashdown turns out to be harder than it looks.  In hindsight, there were 
omens of this in the history:  the S-ICs definitely fragmented during 
reentry, *not* on hitting the water.  SpaceX never could get its first 
stages to survive reentry, and in the end had to switch to Plan B.

Recovering an S-IC intact wasn't a ridiculous idea, done differently. 
There was a serious proposal, the "Flyback F-1", to use an S-IC with 
wings, jet engines, and pilots as the Shuttle booster system.  But its 
estimated development costs were slightly too high for OMB's Shuttle cost 
cap.

At least get the F-1's back...

Just getting the engines back, after a dunking in salt water, may not be 
worth that much.  It would be all too easy to end up back in the SRB trap, 
where cleanup and refurbishment and retesting costs as much as building a 
new one.  Some of the folks involved in SpaceX's original concept had real 
doubts that even successful splashdown-and-salvage would be worthwhile. 
One important side effect of switching to Plan B was that when it works, 
you get the whole stage back, intact and dry.

Henry

 


 
<https://www.avast.com/sig-email?utm_medium=email&utm_source=link&utm_campaign=sig-email&utm_content=webmail&utm_term=icon>
 

Virus-free.  
<https://www.avast.com/sig-email?utm_medium=email&utm_source=link&utm_campaign=sig-email&utm_content=webmail&utm_term=link>
 www.avast.com 

 

Other related posts:

  1. Home
  2. arocket
  3. Archive
  4. 03-2020